Gepubliceerd in Vrij Nederland.
Vrachtvervoer op zeilschepen behoorde tot voor kort tot het verleden. Maar nu wordt wind steeds vaker gebruikt als een duurzaam alternatief voor fossiele brandstoffen. Maakt het zeil een comeback?
Aan boord van de Tukker is het een constante herrie. Twee mannen laten de vonken van hun slijpers regenen, met koptelefoons op en beschermkappen voor hun gezicht. Ze ontdoen het staal van roest. Dit schip van meer dan een eeuw oud moet straks weer als nieuw de oceaan op.
De scheepsromp staat op een scheepswerf in Franeker en lijkt nog weinig te verschillen van de vaartuigen in andere loodsen. Maar er komen nog masten op. En dat is bijzonder, voor een vrachtschip.
Op scheepswerf Talsma zijn vaker zeilschepen gerenoveerd. Maar niet voor het vervoeren van spullen. Dat lijkt een stap terug in de geschiedenis.
Jorne Langelaan ziet het juist als een stap vooruit. In 2018 richtte hij het bedrijf EcoClipper op om een hele nieuwe vloot aan zeilvrachtschepen in de vaart te brengen, nieuw of gerenoveerd. De oude Tukker is de eerste die wordt klaargemaakt om volgend jaar de zee op te gaan. In de loods is bijna het hele schip gestript. Langelaan balanceert over de blootgelegde ribben en wijst verschillende kleine cabines aan. ‘Dit wordt de nieuwe kombuis. En hier komt de kapiteinshut.’ Er hangen nog wat glimmend gelakte houten bedden aan de wand en er opent een deurtje naar een kleine badkamer. Maar al dat interieur gaat eruit. Het onderliggende staal moet worden bewerkt en zoveel mogelijk ruimte bieden voor de vracht. De Tukker gaat immers geld verdienen door vooral lokale specialiteiten de wereld over te brengen.
Rum, koffie en cacao
Het is niet de eerste zeilboot met dat doel in de 21ste eeuw. Een relatief bekend ander vrachtzeilschip is de Tres Hombres. Dat houten schip vervoert al jaren rum, koffie en cacao vanuit het Caraïbisch gebied. Consumenten zijn bereid daarvoor een ‘eerlijke’ prijs te betalen, want varen met een zeil is duurder dan met een gemotoriseerd containerschip. Dat moet je er maar voor over hebben als je iets lekkers van de andere kant van de wereld wil hebben, vindt Langelaan. Hij was zelf een van de drie mannen die met de Tres Hombres begon. Langelaan had in de jaren negentig al eens op een van de laatste zeilende vrachtschepen ter wereld gevaren, de Avontuur. Later maakte hij op een ander zeilschip de oversteek naar Noord-Amerika met nog twee jongemannen, als ‘extra matroos’. Toen waren de drie mannen verkocht: waarom zou je een motor met fossiele brandstoffen gebruiken als het ook gewoon met pure wind kan?
Ze besloten samen in de zeilvracht te stappen en dachten dat ze niet de enige zouden zijn. Langelaan: ‘Ik verwachtte dat het vanaf dat moment snel zou gaan, want dit is de enige logische manier om emissievrij over zee te vervoeren.’
De drie mannen renoveerden samen de Tres Hombres en brachten later ook een tweede schip in de vaart, de Nordlys. Met hun overkoepelende bedrijf Fair Transport lieten ze zien dat met zeilvrachtvaart winst valt te behalen. Ecologische winst vooral. Financieel bracht het niet veel op. Navolging kwam er wel, maar niet zoveel als Langelaan hoopte. ‘Er zijn inmiddels tussen de tien en twintig zeilschepen die vracht vervoeren of met dat doel worden gebouwd. Dat is een exponentiële groei vergeleken met vijfentwintig jaar geleden. Maar het is natuurlijk niet genoeg.’ Langelaan snapt ook wel dat transitie nou eenmaal langzaam gaat. ‘Toen vanaf 1820 het stoomschip opkwam heeft het nog zeventig jaar geduurd voordat de helft van de schepen was vervangen. Tot in de jaren dertig voeren er nog tientallen zeilende vrachtschepen.’
Het laat zien dat transitie langzaam gaat, maar ook dat zeilen niet zó achterhaald is. De Tukker werd in 1912 nog als vrachtzeilschip gebouwd, in de tijd dat er ook al enkele motorvrachtschepen rondvoeren. Het schip heeft overigens wel een motor om te manoeuvreren, want het stopt bij relatief veel havens. Zeilschepen die langere reizen maken en minder havens aandoen, zouden in de toekomst ook gebruik kunnen maken van elektrische sleepboten, die dicht bij de wal makkelijk kunnen tanken.
De Tukker is nog klein, met ruimte voor zo’n zestig kuub aan goederen. Maar er liggen al tekeningen klaar voor een veel groter en spiksplinternieuw zeilschip: de Ecoclipper 500 moet ruimte bieden aan 500 tot 700 kuub. Langelaan: ‘Hoe groter een zeilschip wordt, hoe beter, want dan praat je over heel andere prijskaartje. Je hebt dan tien keer zoveel lading, maar nog steeds één radar, één kok en één kapitein. De overhead blijft in verhouding ongeveer hetzelfde.’ Ter vergelijking: een groot containerschip vervoert zo 1,3 miljoen kuub. ‘Die zijn ook relatief makkelijk in en uit te laden. Zo zijn ze per ton per mijl relatief efficiënt. Maar de uitstoot is nog steeds enorm. En niet nodig.’
Kunnen die efficiënte schepen niet verduurzaamd worden? De roep om een alternatief voor fossiele brandstoffen klinkt ook in de scheepvaartsector steeds luider. Een aantal leidende banken in de scheepvaart stelde in 2019 de Poseidon Principles op. Met deze breed geformuleerde richtlijnen, genoemd naar de Griekse Zeegod, willen ze dat de sector in 2050 de helft uitstoot vergeleken met 2008.
Een andere voortstuwing
Hoe gaat de scheepvaart dat doen? Jeroen Pruyn geeft er les over aan de Hogeschool Rotterdam en de TU Delft. ‘Ik vertel over het verduurzamen van de maritieme sector,’ zegt Pruyn. ‘Dat komt eigenlijk neer op: hoe ga ik toekomstbestendig ontwerpen?’ Daar zijn de scheepsbouwers nog niet uit. Want wat wordt de voortstuwing van de toekomst?
Iedereen lijkt het er wel over eens dat de scheepvaart uiteindelijk alternatieve brandstof gaat tanken. Maar welke brandstof dat wordt is nog de vraag. ‘Ethanol, methanol, biodiesel?’ somt Pruyn op. ‘Waterstof is te volumineus. Ammoniak zou wel weer kunnen.’ Pruyn verwacht dat er over tien of vijftien jaar een winnende brandstof uit de bus zal rollen. Tot die tijd neemt niemand nog grote stappen. ‘Iedereen wacht af wat het gaat worden. Er moet bijvoorbeeld eerst een infrastructuur komen voor het bunkeren en het bevoorraden van brandstof. Ook de producenten van brandstoffen wachten met het opschalen van hun productie. Het is een soort paralysis by analysis. Iedereen is aan het kijken, maar er gebeurt vrij weinig.’
En andere voortstuwing, zoals wind, of zon, is dat niet veel toekomstbestendiger? ‘Zonnepanelen kunnen de scheepvaart maar heel beperkt verduurzamen,’ zegt Pruyn. De meeste schepen hebben er niet veel ruimte voor. Het dek staat vol containers die er ook weer af moeten worden getild. Zo’n zonnepaneel zou dan oprolbaar moeten worden. Of het dek ligt vol met luiken, buizen of leidingen die wegens explosiegevaar misschien niet eens afgedekt mógen worden. Er gaat bovendien veel energie verloren bij het omzetten van zonne-energie in elektriciteit en daarna weer de omzetting in de motor. En dan is er nog het gewicht van batterijen.
Wind wordt wel serieus bekeken door scheepsbouwers, maar eigenlijk alleen als aanvulling op getankte brandstof. Dat gebeurt dan niet met zeilen, zoals de leek die zich voorstelt. Pruyn noemt dat voor het gemak even Vikingzeilen. ‘Die grote, vierkanten zeilen. Ze vangen enorm veel wind, maar kunnen dat maar in een paar hoeken. Dat gaat goed als je met de hoofdwindrichting van de seizoenen meevaart. Het ene seizoen heen, het andere seizoen terug.’ Dat was vroeger goed, maar inmiddels is er meer flexibiliteit nodig. Daarom kwamen er moderne varianten van windvoortstuwing. Ze heten ‘wind assisted sailing’ en komen in allerlei soorten en maten. Een vleugelprofiel, zoals ook wedstrijdzeilschepen hebben. Of een vlieger of kite die hoog in de lucht krachtigere wind opvangt en daarop – extra efficiënt – achtjes of andere patroontjes draait. De populairste variant lijkt nu de flettner rotor. Dat is een draaiende paal of cilinder die de wind ombuigt en zo de windkracht weet op te stuwen. Dat bespaart zo’n 10 tot 20 procent aan brandstof. Dat is aantrekkelijk, maar kost ook wat om aan te schaffen en te onderhouden. Pruyn: ‘Een echte businesscase bestaat er nog niet voor.’ Hij pakt er een wereldwijd register bij en leest op: ‘De hele wereldvloot heeft 103 duizend schepen. Daarvan hebben er nu 22 een flettner rotor geregistreerd.’
Zeilen met alléén wind is volgens Pruyn al helemaal een niche en dat blijft het voorlopig ook. ’Investeerders zien geen businessmodel in windschepen. Er zal altijd wel vraag naar zijn, maar dan hoofdzakelijk voor luxegoederen. De volumes die ze kunnen vervoeren zijn te klein om de volledige wereldhandel over te nemen.’
Minder vervoeren
De wereldhandel overnemen is ook niet waar Langelaan of zijn zeilende collega’s op zitten te wachten. Integendeel. ‘Ik mag het misschien niet zeggen als reder, maar onze visie is dat er veel te veel vervoerd wordt.’ Langelaan zit inmiddels achter een bureau op de scheepswerf, weg van de lawaaiige renovatie van de Tukker. Een eigen kantoor heeft Ecoclipper niet, om de kosten laag te houden. Langelaan gebaart om zich heen naar alle stoelen, bureaus, lampen en pennen. ‘Mensen beseffen vaak niet dat 90 procent van alle spullen in Nederland per boot is gekomen. Heel veel daarvan heeft eigenlijk niet de waarde om vervoerd te worden.’ Toch heeft juist het vervoer eraan bijgedragen dat veel spullen überhaupt bestaan, redeneert Langelaan. ‘Vanaf de jaren zestig en zeventig is scheepvaart heel efficiënt geworden door de containerisatie. Die valt – heel toevallig – samen met een enorme uitbarsting van overconsumptie. Toen het bijna gratis werd om dingen te vervoeren, verplaatsten veel bedrijven hun productie naar lagelonenlanden. Dat heeft een enorme impact gehad op de overconsumptie. De uitstoot van de wereldwijde scheepvaart is net zo groot als de uitstoot van een groot industrieel land als Duitsland. Maar de uitstoot van het produceren van al die producten is nog vele malen hoger.’
Langelaan zou negentig procent van wat nu vervoerd wordt, dus nooit willen vervoeren en hij wil dat anderen dat ook niet doen. Een derde van de huidige scheepsvracht bestaat bijvoorbeeld uit fossiele brandstoffen. ‘En veel andere spullen die vervoerd worden, verdwijnen zo weer in de prullenbak.’ Langelaan steekt zijn papieren koffiebekertje in de lucht. ‘Zoals dit. De bemanning wijst mij daarop, of ik niet beter een gewone beker kan afwassen. Ze hebben gelijk, natuurlijk. Maar niets menselijks is mij vreemd.’
De bemanning bestaat uit mannen en vrouwen – die laatste veel meer dan op reguliere schepen – die hun werk doen vanuit een visie of moraal. Ze varen voorlopig nog niet, maar maken de boot wel klaar voor het eerste vertrek. Langelaan: ‘Het echte grote staalwerk doet de scheepswerf, maar de rest doet de bemanning zelf. Dat hoort erbij. Zeelieden moeten de boot ook tijdens de vaart in goede staat houden.’
Echte ecologische prijzen
Wanneer de Tukker precies te water gaat, is onduidelijk. Het geld voor de renovatie is nog niet bij elkaar. Het is de missing link in de overstap op zeilschepen, zegt Langelaan. Volgens hem is het vergelijkbaar met de financiering van windmolens in jaren tachtig en negentig. Dat was toen heel moeilijk omdat er nog geen trackrecord was. Banken zeiden: show me the money.
Over de afzet van zijn transportdiensten maakt Langelaan zich geen zorgen. ‘Er is meer vraag naar vrachtruimte dan er schepen zijn op het moment. Klanten komen vanzelf naar ons toe. Dat zijn bedrijven die hun hele productieketen al op duurzaamheid hebben doorgerekend. Met verpakkingsmaterialen, het productieproces en het winnen van grondstoffen. Maar als ze bij transport uitkomen, is er niet veel anders dan een containerschip.’ Langelaan vertrouwt erop dat de vraag gaat toenemen, zeker nu er meer schepen worden gebouwd. ‘Zeilvracht is nu nog vrij onbekend. Maar hoe meer schepen er komen, hoe meer mensen er ook van leren.’
Importeurs en vrachteigenaars zijn bereid meer voor emissievrij transport te betalen, zelfs twintig keer zoveel als voor reguliere scheepvaart. ‘Het vervoer van een fles wijn per container van Frankrijk naar Kopenhagen kost 5 cent. Wij rekenen daar zo een euro voor.’ Dat grote verschil komt vooral omdat de prijzen nu niet de echte ecologische prijzen zijn, zegt Langelaan. ‘Andere mensen betalen nu de rekening. Het zuidelijk halfrond dat last krijgt van klimaatverandering, of de mensen die rond de havens wonen en ziek worden van de uitstoot.’ De scheepvaart doet nog niet mee met Europese emissierechtensysteem ETS en betaalt, net als de luchtvaart, niet of nauwelijks belasting over brandstof. ‘Belastingvrij warmen we uw aarde op,’ zegt Langelaan spottend.
Bedrijven die hun waar per zeilschip vervoeren, zijn bijvoorbeeld Chocolatemakers, een aantal koffiebedrijven en ook cosmeticabedrijven zoals Lush. Langelaan: ‘Op kleine schaal natuurlijk. Zo’n multinational kan lang niet alles per zeilschip vervoeren. Dat heeft ook weer te maken met het aanbod. Er zijn niet overal routes beschikbaar.’ Een andere partij waar de Tukker voor gaat varen is New Dawn Traders. ‘Zij verkopen als foodcoöp in verschillende Europese havensteden een box met gespecialiseerde producten vanuit de havens, zoals noten en olijven. Dat wordt dan direct aan de eindmarkt geleverd, zonder tussenhandel, zodat het prijsverschil met de gewone scheepvaart weer wat kleiner is.’
Teveel vraag
Een paar jaar geleden was Langelaan zelf praktisch gestopt met Fair Transport om met zijn vriendin een zelfvoorzienend bestaan op de bouwen in Ierland. Maar de toenmalige directie belde hem op met een verzoek. Kon hij niet toch proberen een nieuw schip in de vaart te brengen, waar hij eerder over na had gedacht? Er was te weinig laadruimte om te voldoen aan alle vraag naar emissieloos transport.
Om die opkomende markt te bedienen is Langelaan alvast begonnen aan de renovatie van de Tukker, ook al is de financiering nog niet rond. Met crowdfunding haalde hij ruim twee ton op bij 140 investeerders. ‘Dat zijn gewoon mensen zoals jij en ik die geloven in emmissieloze scheepvaart.’ Er is nog zo’n 7 ton nodig voor de renovatie van de Tukker en straks de ontwikkeling en financieringscampagne van de volgende schepen, zoals de Ecoclipper 500. Aandeelhouders worden deel van de coöperatie van Ecoclipper, opgericht in het voormalige scheepvaarthuis in Amsterdam. Ook de bemanning en de klanten die schepen huren, zijn straks onderdeel van de coöperatie.
Als klein schip blijft de Tukker varen langs de Europese kust, om bijvoorbeeld olijven en wijn uit Portugal te halen. Er kunnen ook twaalf betalende passagiers mee. Zo is een vaart op de Tukker straks te boeken via Fair Ferry, een andere startup die toekomst ziet in functionele zeilschepen. Niet voor vracht, maar voor passagiers.
Retourtje Londen
In 2019 maakte Fair Ferry de eerste testovertocht naar van Rotterdam naar Londen. Oprichter Karel de Boer vond dat een betere geldbesteding dan een marktonderzoek naar de mogelijkheden van een zeilveerdienst. De kunstenaar en ontwerper heeft altijd gezeild en liet zich inspireren door onder andere Langelaan. Hij had meer met passagiers dan met vracht, dus besloot hij de mogelijkheden van een veerdienst te onderzoeken. ‘Ik kwam erachter dat zo’n marktonderzoek evenveel zou kosten als de huur van een schip met bemanning voor een week.’ Hij besloot een schip te huren en desnoods maar met zijn vrienden te gaan zeilen. ‘Dan heb je je geld alsnog beter besteed dan aan zo’n rapportje.’ Hij vertelde iedereen dat hij ging en het lukte. ‘Er was veel animo voor.’
Fair Ferry ging van start en biedt nu hop-on-hop-off-vaarten langs de Waddeneilanden, langs Europese kusten of een retourtje of enkeltje Londen: enkele reis plusminus 36 uur. Eind dit jaar biedt Fair Ferry ook een oversteek naar Zuid-Amerika. ‘Dat duurt dan 25 dagen vanaf Lissabon naar Cayenne, de hoofdstad van Frans-Guyana. Mensen die dat willen zijn bijvoorbeeld jongeren die niet willen vliegen. Ze gaan backpacken en zien deze reis als onderdeel van het avontuur.’
De reizen met Fair Ferry moeten inderdaad leuk zijn en mensen een vakantiegevoel geven, maar uiteindelijk ook als functionele veerdienst worden gebruikt. Zelfs naar de andere kant van de oceaan. De Boer: ‘Met moderne technieken die al worden toegepast in de wedstrijdzeilsport, zou je een schip kunnen bouwen dat in een week naar New York vaart. Dat kost wel 50 tot 100 miljoen euro om te bouwen. Dan krijg je dus de vraag: willen mensen wel mee? Precies daarom gaan wij alvast met een ouderwets schip naar Zuid-Amerika varen. Om te laten zien dat er een businesscase is.’
Het groeit, dus het werkt
Ook op reguliere schepen komt er nog wel een businesscase voor windvoorstuwing, denkt Rogier Eggers. Hij is projectmanager bij onderzoeksinstituut Marin en bekijkt daar de prestatie van schepen. ‘De primaire oplossing voor de scheepvaart zit in alternatieve brandstoffen, zoals synthetische brandstoffen die gemaakt worden van hernieuwbare energie.’ Die brandstoffen gaan wel een stuk duurder worden dan de scheepvaart nu gewend is. Er is bovendien veel hernieuwbare energie voor nodig. ‘Als je de hele scheepvaart aan de alternatieve brandstoffen zet, moet er een veelvoud komen van de windparken die nu voorradig zijn.’
Ondertussen aast de luchtvaart op dezelfde brandstoffen. Eggers: ‘Het is vanuit maatschappelijk oogpunt en qua kostenreductie dus belangrijk om in te zetten op slimmer varen en energie besparen.’
Marin is druk bezig met slimme sensoren en voorspellende software en probeert ook windvoortstuwing te herintroduceren. ‘Wind is duurzame energie, direct op zee beschikbaar. Het is dus heel logisch om dat te gebruiken in plaats van met windturbines opgewekte energie met allerlei omzetverliezen in de vorm van brandstof aan boord te laden.’
Eggers denkt dat het aantal flettner rotors op reguliere schepen snel zal groeien. Al helemaal met nieuwe wet- en regelgeving over alternatieve brandstoffen. ‘Voor een groot schip kost een flettner rotor – van zo’n 35 meter hoog en 5 diameter – ongeveer een miljoen euro. Dat verdient zich met brandstofbesparingen nu terug in vijf tot tien jaar. Scheepseigenaren hebben een voorkeur voor kortere terugverdientijden. Die zitten eraan te komen als mensen gedwongen worden meer alternatieve of CO2-uitstoot vrije brandstoffen te gebruiken.’ Hij wijst op aanscherpingen vanuit de EU en de International Maritime Organisation om de scheepvaart vanaf 2024 wél te laten meedoen in het ETS en om de energieprestaties van nieuwe en bestaande schepen te registeren en maximeren. Eggers haalt ook hoop uit de Poseidon Principles van de banken. ‘De financiering lijkt beter te worden. Er zijn nu standaarden die het makkelijker maken om iets te financieren waar banken normaalgesproken niet zo snel aan beginnen.
Ook bij wind-assist-sailing is het nog wel de vraag welke systemen dominant gaan worden. Eggers: ‘Dat kunnen ook de vliegers worden die achtjes vliegen. Pas als je zo’n systeem in serie gaat produceren, gaan de kosten omlaag.’
Initiatieven zoals Ecoclipper kent Eggers ook. ‘Die hebben hun plek en je ziet ze groeien. Mijn constatering is: het groeit, dus het werkt. Ik denk wel dat het voorlopig een niche blijft, omdat ze qua grootte niet kunnen concurreren. Maar het is enorm inspirerend om te laten zien dat het kan.’
Op tijd aankomen
Er zijn plannen voor twee moderne schepen die wat betreft Eggers dicht in de buurt komen van de windprestaties van de gerenoveerde Tres Hombres of de Tukker. ‘Twee vertrouwenwekkende partners – Neoline en Wallenius Marine – zijn met ambitieuze projecten bezig.’ De Neoliner en de Ocean Bird zijn nieuwbouwschepen mét motor, die zich toch voor 80 procent laten voortstuwen door de wind. De Ocean Bird staat gepland om in 2026 te gaan varen.
Bestaande schepen rust je minder makkelijk uit met krachtige windvoortstuwingssystemen. ‘Daarvoor moet het scheepsontwerp op de schop. Containervracht gaat nu ook op relatief hoge snelheid over de oceaan. Voor de best mogelijke prestaties qua windvoorstuwing zou dat langzamer moeten.’
Om volop gebruik te maken van de wind, zou ook de aankomsttijd flexibeler kunnen worden. Ook al is dat niet noodzakelijk, benadrukt Eggers. ‘Op tijd aankomen kan goed met een schip als de Neoline of Oceanbird, met een motor en schroeven aan boord. Maar het zou nog meer besparingen opleveren als het flexibeler kan.’
Dat is lastig, wat betreft capaciteit en planning in de haven. ‘De scheepvaart zit nu met contracten nog vast in een logistiek stramien waarin ze op betrouwbare tijden moeten aankomen.’
Dat stramien is moeilijk te handhaven met schepen die alléén op wind varen, zegt Langelaan. Hij vindt dat zelf niet zo’n probleem. ‘Ja, dat is óók een transitie die we moeten maken: je bent afhankelijk van de natuur.’
Op sommige routes ga je met een verkeerde windrichting wat langzamer dan een motorschip, maar dat kun je vaak goed voorspellen, al helemaal met moderne technologieën. En ook het huidige systeem heeft mankementen. Langelaan wijst op de chaos die op het water ontstond tijdens corona-lockdowns en de verstopping van het Suez-kanaal. ‘De grootste containerschepen lossen in één keer 20.000 containers in een haven. Elke container is een truck. Ga dat maar eens distribueren. Dat is een logistieke nachtmerrie. Een zeilschip vaart misschien wat langzamer, maar kan ook gebruik maken van kleinere havens en hoeft daar minder lang te wachten. Ik ken vrachteigenaren die juist kiezen voor zeil vanwege de zekerheid. Kleinere schepen kun je makkelijker lossen, met minder filevorming.’
Hij hoopt dat overheden uitstoot snel strenger gaan reguleren en de brandstof voor scheepvaart gaan belasten. ‘Dat moet dan door de International Maritime Organisation worden vastgelegd, anders gaan schepen bunkeren in Hamburg of Philadelphia.’
Iets anders wat nodig is voor Langelaans beoogde transitie is bewustzijn. Hij is blij met dit artikel, want vervoerders, verkopers én consumenten hebben vaak geen idee van het waarom en hoe van emissievrij vrachtvervoer.
Hoe zouden de zeeën eruitzien als er bijna alleen zeilvaart was? Wordt de Noordzee dan niet veel te druk met al die kleine schepen? Langelaan: ‘Je hebt dan inderdaad meer schepen. Maar die kunnen verdeeld worden over meerdere kleine havens. Er is wel meer bemanning nodig. Dat kun je ook als voordeel zien: je verliest wat banen in de productie van goederen waarvoor het transport te duur wordt. Maar die banen krijg je weer terug aan boord van zeilschepen.’
Gepubliceerd in Vrij Nederland
Fotografie Jochem van Grunsven