Gepubliceerd in Vrij Nederland.
In Den Haag en Amsterdam beginnen steeds meer buurtcoöperaties die samen verschillende auto’s delen. Zonder winstoogmerk. Maken zij deelauto’s zo eindelijk klaar voor het grote publiek?
Walter Dresschers tienjarige zoon vindt het altijd leuk om te vertellen dat zijn ouders niet één auto hebben. Dat zijn er namelijk wel tien. Nou ja, de tiende wordt binnenkort aangeschaft, maar dat is dan ook wel een hele leuke. ‘Een Tesla!’ roept de jongen enthousiast door het keukentafelinterview heen. Zijn vader grinnikt. Hij is zelf eigenlijk geen groot Tesla-fan, maar na een zorgvuldige vergelijking ging hij overstag. ‘Ik was zelf ook verbaasd,’ vertelt hij, ‘maar de Tesla kwam echt goed uit de bus als je kijkt naar zuinigheid, laadruimte en verkeersveiligheid.’ De luxueuze auto treedt binnenkort dus ook toe tot de coöperatieve vloot in de Haagse bomenbuurt.
Naast Dresschers keukentafel hangen allerlei krantenpagina’s aan de muur geprikt. Ze portretteren Dresscher vrolijk naast een auto of in een houten kar. Al sinds 2018 is hij bezig om auto’s een andere plek te geven in de samenleving. Dat doet hij steeds samen met andere bewoners, als een beweging van onderop. Jaren geleden probeerden Dresscher en zijn buren bijvoorbeeld om één parkpeerplek in hun straat te ontdoen van auto’s en in plaats daarvan in te richten met een tuintje of de houten ‘debatmobiel’. Inmiddels leaset Dresscher dus samen met 85 huishoudens uit de wijk tien auto’s om te delen. Dresscher gelooft heilig in de kracht van lokale gemeenschappen. En in een toekomst met veel minder privéauto’s.
Minder drukke wegen
In dat laatste staat hij niet alleen. Veel bedrijven en ook overheden stortten zich de afgelopen decennia op deelauto’s. Al in 1972 bood het bedrijf Witkar kleine elektrische auto’s aan voor ritjes in het centrum van Amsterdam. Dergelijke initiatieven ontstonden ook elders in Europa, steeds opgezet om het milieu te sparen, schrijven onderzoekers van de Utrechtse Hogeschool en University in de eind 2023 gepubliceerde studie ‘The uphill struggles of carsharing in the Netherlands’. Witkar hield er na enkele jaren weer mee op wegens een gebrek aan vraag en aan steun vanuit de gemeente. Pas in de jaren negentig begonnen de deelauto-aanbieders in Nederland een beetje te groeien, beter ondersteund door overheden.
Als burgers meer auto’s delen, biedt dat gemeenten immers verschillende voordelen. Vergeleken met autobezitters hebben autodelers minder auto’s nodig. De Utrechtse onderzoekers concluderen ook dat mensen die autodelen een stuk minder kilometers afleggen per auto dan vóór ze auto deelden. Dat leidt dus ook tot minder benodigde parkeerruimte en minder drukke wegen. Daarbovenop komen de milieuvoordelen. Met minder autogebruik en – niet te vergeten – minder autoproductie bespaar je veel uitstoot en grondstoffen. Privéauto’s staan gemiddeld 90 procent van de tijd stil, en áls ze rijden, vervoeren ze vaak maar één persoon in plaats van de vier of vijf waarvoor ze gebouwd zijn.
In 2021 werden van de in totaal 7,6 miljoen auto’s in Nederland 87.800 auto’s gedeeld. Dat waren grotendeels peer-to-peer deelauto’s, zo’n 69.000.
Dresscher strooit graag met dat soort feitjes. Hij noemt er ook vaak de kosten bij. ‘Een gezin met een auto geeft daar gemiddeld 600 euro per maand aan uit,’ zegt hij bijvoorbeeld tegen potentiële nieuwe coöperatieleden. Die maandlasten kunnen flink omlaag als je auto’s gaat delen. De voorzitter van Dresschers coöperatie in de Bomenbuurt zegde zijn eigen auto op en dacht aanvankelijk 650 euro per maand te gaan betalen aan coöperatieauto’s. ‘Dat is uiteindelijk 300 euro per maand geworden,’ vertelt Dresscher. ‘Eerst liep hij uit gewoonte naar de auto als hij naar buiten stapte. Nu loopt hij vaker naar zijn fiets.’
Naast zijn eigen coöperatie startten via Dresschers platform DEEL nog zeven andere coöperaties in Den Haag en Amsterdam. Hoe zij de financiën regelen, mogen zij zelf bepalen, dus dat verschilt per groep. Meestal betalen deelnemers per uur én per kilometer, volgens Dresscher tegen zo’n 10 tot 15 procent minder hoge kosten dan bij andere deelsystemen. Leden leggen de geschatte kosten elke maand van tevoren in om de coöperatie goed te laten draaien. Als die schatting na een maand of drie te veel of te weinig blijkt, wordt dat weer rechtgetrokken.
De autosleutels hoeven bewoners niet fysiek aan elkaar door te geven, want ook DEEL-coöperaties hebben een app om de deuren te openen. Om coöperatief delen aantrekkelijker te maken, gaf de gemeente Den Haag alle 25 DEEL-auto’s in de stad een eigen parkeerplek.
Bedrijf of platform
Het autodelen heeft deze eeuw op verschillende manieren de wind mee gehad, schrijven de Utrechtse onderzoekers. Denk aan groeiende zorgen over klimaatverandering en nieuwe technologieën om auto’s zonder fysieke sleutel te ontgrendelen. De afgelopen decennia is het aanbod dan ook flink uitgebreid. De eerste decennia boden vooral bedrijven en andere organisaties deelauto’s aan. In 2011 kwamen daar platforms bij die consumenten in staat stellen om hun eigen auto makkelijk te verhuren aan andere consumenten. Snappcar is daarvan in Nederland het bekendste voorbeeld. De Utrechtse onderzoekers noemen dat peer-to-peer autodelen, in plaats van de tot dan toe gebruikelijk business-to-consumer-modellen.
In 2021 werden van de in totaal 7,6 miljoen auto’s in Nederland 87.800 auto’s gedeeld. Dat waren grotendeels peer-to-peer deelauto’s, zo’n 69.000. Deze manier van autodelen – vooral groeiende buiten de grote steden – kan relatief makkelijk opschalen omdat het gebruikmaakt van auto’s die er al zijn. Autobezit wordt er dan ook niet door ontmoedigd. In tegendeel zelfs. Autobezitters brengen hun maandelijkse lasten omlaag als ze hun auto makkelijk aan anderen kunnen verhuren. ‘Voor hen is het peer-to-peer model eigenlijk geen vervanging voor maar een aanvulling op privéautobezit,’ zegt onderzoeker Karla Münzel. Ook het effect op afgelegde kilometers is niet altijd gunstig voor het milieu. Over het algemeen reizen peer-to-peer autodelers minder met de auto dan zij deden vóórdat ze deelden. Maar er is ook een groep mensen die dankzij autodelen juist méér per auto reist, voor ritjes die zij anders met het openbaar vervoer of per fiets hadden gemaakt.
De DEEL-coöperaties van Dresscher schaart Münzel onder de categorie business-to-consumer. ‘Omdat het om een organisatie gaat,’ legt ze uit. ‘Maar ik ben het met Dresscher eens dat dit wel een andere manier is om autodelen succesvol in de samenleving te laten landen.’
Dat is namelijk nog niet gebeurd, stellen Münzel en Toon Meelen in hun publicatie. Ondanks de voordelen van autodelen is het concept nog steeds niet mainstream geworden. Autobezit zit nog te sterk ingebakken in de cultuur van burgers én van overheden, die daar onder meer het belastingstelsel en de openbare ruimte op inrichten.
Tot nu toe blijft het business-to-consumer-model vooral beperkt tot stedelijke gebieden met een hoogopgeleide en milieubewuste bevolking. In coöperatievorm kun je andere mensen bereiken, zegt Münzel. ‘Een coöperatie kan bijvoorbeeld een andere prijsstructuur aanbieden. Mensen voor wie dat gunstig is, kunnen bijvoorbeeld een vast bedrag per maand betalen en dan onbeperkt rijden. Sommige mensen vinden het ook fijner om een auto te delen met de buren dan met anonieme anderen.’ Wat bovendien mee kan helpen aan een succesvolle landing is de verbondenheid van leden. ‘Mensen bij een coöperatie zijn vaak heel betrokken, omdat ze er ook vrijwilligerswerk voor doen.’
Gedoe met een reden
Achter de DEEL-coöperaties zit geen commercieel bedrijf. Dat betekent wel dat er meer ‘gedoe’ bij hoort, zegt economisch onderzoeker Lauri de Boer. Ze is aangeschoven aan Dresschers keukentafel en vertelt hoe het gaat bij de Haagse coöperatie waarvan zij voorzitter is. De coöperatie Bezuidenhout DEEL telt zo’n vijftig huishoudens, met een driekoppig bestuur en een ledenraad van vijf mensen. Af en toe krijgt De Boer een appje over de deelauto’s waar ze minder blij van wordt, maar daar heeft ze voor gekozen. ‘Dat is dan wel gedoe met een réden,’ legt ze uit. ‘Als je je steeds verder terugtrekt op je eigen terrein en alles als dienst afneemt, verlies je ook iets als maatschappij.’
De Boers coöperatie organiseert drie keer per jaar een borrel. ‘Vaak sluiten bij de coöperatie mensen aan die nieuw zijn in de wijk. Een verhuizing is een moment waarop mensen beslissingen nemen over hun mobiliteit. Dan is zo’n borrel leuk om je buren te leren kennen.’ Dresscher vult aan: ‘Het is ook belangrijk om het menselijk contact te onderhouden, want anders gaan mensen zich als klant gedragen. Dan flikkeren ze hun klacht richting het bestuur, zonder zich te realiseren dat dat mensen zijn die dat in hun vrije tijd doen.’
Nieuwe leden leren dat gaandeweg, ziet Dresscher. Dat vindt hij misschien wel het belangrijkste aan deze coöperatieve vorm. ‘Sociale structuren uit de verzuiling en kerkgemeenschappen zijn weggevallen. Maar voor elk probleem een appje hebben, is niet de manier waarop we met elkaar moeten omgaan.’ Hij ziet dat mensen dankzij de coöperatie ook andere dingen gaan delen. ‘Vooral alleenwonenden hebben er echt wat aan.’
Amsterdam telt inmiddels ook twee – bijna drie – DEELcoöperaties. De nieuwste werd in Tuindorp Oostzaan opgericht door impactadviseur Arne van Huis. Toen zijn vrouw zwanger was van een derde kind wilde hij geen grotere auto kopen. Hij had in de Kampioen een column van Dresscher gelezen en besloot het te proberen.
Van Huis ging langs de deuren en vond in zijn wijkje van veertig woningen meteen al zes gezinnen bereid om mee te doen. Later kwamen daar uit omliggende wijkjes nog tien gezinnen bij. Zo had hij genoeg huishoudens om te beginnen. Volgens Dresscher heb je daar minstens vier auto’s voor nodig, want anders grijpen mensen te vaak mis.
‘Een auto is voor veel mensen echt een soort heilige koe. Ze hebben een verbinding met hun auto; kauwgom erin, vieze schoenen achterin.’
Van Huis kreeg 10.000 euro subsidie van de gemeente, voor het oprichten van de coöperatie en voor juridisch advies. Op advies van Dresscher stelde Van Huis ook een probeerperiode in, voor mensen die niet meteen hun eigen auto weg willen doen.
Van Huis: ‘Een auto is voor veel mensen echt een soort heilige koe. Ze hebben een verbinding met hun auto; kauwgom erin, vieze schoenen achterin.’ Dat kent hij ook van zijn eigen vrouw, die haar auto nog steeds niet heeft weggedaan. ‘We hebben afgesproken dat ze dat dit jaar echt gaat doen.’
In Tuindorp Oostzaan vielen na de probeerperiode twee gezinnen af. Ze vonden het te veel gedoe om steeds te slepen met twee autostoeltjes voor de kinderen of ze moesten vaak ad hoc een paar dagen een auto hebben voor hun werk. ‘Dat kan inderdaad ingewikkeld zijn,’ zegt Van Huis.
Een band met je auto opbouwen kan trouwens wél, merkte hij tot zijn eigen verbazing. Zijn coöperatie besloot twee Renault Meganes en een Peugeot aan te kopen. Omdat de Peugeot nog niet beschikbaar was, gingen ze met drie Meganes van start. Toen Van Huis later een willekeurige Megane uit de coöperatie verving door een Peugeot, kreeg hij boze reacties. ‘Dat was ónze Megane, die maakte ik altijd schoon,’ kreeg Van Huis te horen. ‘Ik snapte er niets van, maar binnen drie maanden hadden mensen dus al een band opgebouwd met hun deelauto.’
De auto’s in Tuindorp Oostzaan zijn allemaal elektrisch. Toen Van Huis bij de eerste Algemene Ledenvergadering voorstelde om de kosten te drukken door ook een benzineauto toe te voegen, stond iedereen op zijn achterste benen. ‘Dat was echt vloeken in de kerk. Ze deden allemaal mee om duurzaamheidsredenen.’
Organische groei
Van Huis krijgt er inmiddels twee tot drie leden per maand bij en is in gesprek met de gemeente om een eigen parkeerplek te krijgen voor de DEEL-auto’s. Dat soort hulp vanuit overheden kan het verschil maken, denkt hij. Zo kan een gemeente ook helpen om de coöperaties te promoten. ‘Als het allemaal vanuit burgers moet komen, vermoed ik dat het niet heel snel groeit. Gedragsverandering kost gewoon veel tijd.’ Voor gemeenten zit er ook veel toegevoegde waarde in deze manier van autodelen. ‘Je hoort vaak over wijkbewoners die vervreemd raken van elkaar. Dit brengt mensen weer samen.’
Als een coöperatie eenmaal staat, zal die volgens Van Huis ook niet snel weer verdwijnen. ‘De continuïteit en robuustheid van een coöperatie is echt groot. Er kunnen mensen verhuizen, maar er komen ook steeds weer mensen bij. Zo zal het organisch langzaam groeien, maar nooit in elkaar ploffen.’
Ook onderzoeker Karla Münzel ziet wel toekomst in de autodeelcoöperaties. ‘Ik heb natuurlijk geen glazen bol,’ zegt ze. ‘Maar in sommige buurten kan dit zeker groeien.’ De groei van deelauto’s is volgens haar niet alleen afhankelijk van initiatieven zoals DEEL. ‘Als je meer deelauto’s wilt, moet je als overheid niet alleen dit soort initiatieven stimuleren, maar vooral het bestaande systeem afbreken. Privéautobezit moet minder aantrekkelijk worden.’
Autobezit tegenwerken zal Dresscher waarschijnlijk niet zo snel weer proberen. Zijn eerdere project Vrijstraat, om parkeerplekken vrij te maken en in te richten met iets gezelligers en socialers, liep vast op boze, autobezittende buurtbewoners die zich niet gehoord voelden.
Dresscher werkt nu samen met het Dutch Metropolitan Innovations-ecosysteem, gesteund door het Groeifonds, en met het Europese Geminiproject aan meer ‘living labs’ voor nieuwe mobiliteit. In de Haagse DEELbuurten richt hij zich nu vooral op het verhogen van de dichtheid van DEELauto’s. Hoe meer auto’s er in een coöperatie komen, hoe meer omzet de coöperatie immers maakt. ‘Omdat de auto’s dan meer gebruikt worden,’ legt hij uit. In de bomenbuurt houdt zijn coöperatie nu duizend euro per maand over. Dat geld wordt geïnvesteerd in nieuwe auto’s of weer uitgekeerd aan de deelnemers.
Dresscher mikt nu op honderd DEELauto’s in de wijk. ‘Met honderd deelauto’s draai je een omzet van 100.000 euro per maand. Daar kun je een boekhouder en buurtambassadeur voor aannemen, die zorgen dat de community lekker loopt,’ zegt hij. Dat dat goed mogelijk is, beredeneert hij met weer andere cijfers. ‘Op een vierkante kilometer stad wonen vaak vijfduizend huishoudens met tweeënhalf- tot drieduizend auto’s. Uit onderzoek blijkt dat 20 procent van hen bereid zou zijn om mee te doen als er een goed alternatief is voor een privéauto. Dan lijkt honderd deelauto’s mij een steengoed alternatief.’
Of de organisatie dan niet té groot en té professioneel wordt? Dat zien De Boer en Dresscher nu nog vooral als potentieel luxeprobleem van de toekomst. ‘Maar landelijk moet het in elk geval niet worden,’ zegt Dresscher. ‘Je moet altijd lokaal blijven kijken wat nodig is.’